На главную
 Реклама на сайте

Малоизвестные страницы знаменитого строительства

На Хорошевском мосту висит табличка «19МВС37». 1937 - дата возведения моста. А МВС, оказывается, означает «Москва-Волгострой».

История каждого города тесно связана с историей реки, на которой он стоит. Не является исключением и Москва. 850 лет назад Юрий Долгорукий выбрал на редкость удачное место для строительства своей новой крепости. Боровицкий холм, на котором был основан «град Москов», омывался водами полноводных тогда рек Неглинки и Москвы и находился в самой гуще расселения русского народа. Москва-река всегда играла значительную роль в системе торговых путей страны, являясь их связующим звеном.

Через Москву плыли на Оку, Дон и Днепр суда с Верхней Волги, Клязьмы и отчасти из бассейна рек Балтийского моря. По полой вешней воде груженые суда поднимались к верховьям притоков этих рек: Истре, Рузе, Ламе, Шоше, Дубне, Сходне, Вазузе, Яузе, близко сходившихся на водоразделах. Через водораздельные высоты суда тащили волоком. Таким образом, Москва оказалась на пересечении трех исторических водных путей:

  • от Средней Волги через Волок-Ламский к Верхней Волге (в Тверь, Новгород);
  • от верховьев Москвы-реки (Смоленская земля) на восток через Яузский волок к Клязьме (на Ростов и Муром);
  • по Лопасне, притоку Оки, через Москву от Днепра из Киевщины и Черниговщины на Переславль-Залесский и Ростов.

Надо заметить, что реки с древнейших времен являлись основными транспортными путями. Единственным сухопутным транспортом вплоть до середины прошлого столетия была конная тяга. Однако всеобщее бездорожье, царившее на бескрайних просторах России, ограничивало ее использование.

Вопрос о хороших транспортных путях особенно остро встал в эпоху Петра I - эпоху многих великих начинаний и смелых свершений. Это было время бурного роста производительных сил страны, интенсивного развития торговли, укрепления связей с Западом. Нельзя забывать и о длительных войнах со Швецией, Турцией, предполагающих массовые передвижения войск и припасов.

Еще будучи за границей, в Голландии, Петр оценил значение каналов в системе речных путей. При нем был начат целый ряд работ по устройству искусственных водных сообщений. Мечтой основателя российского флота было соединение Москвы-реки и Волги шлюзованным путем.

В 1722 году Петр поручает инженеру Вилиму Генингу (Генину) выяснить, в каком месте удобнее устроить «водяную коммуникацию» от Москвы-реки или Яузы до Рогачевской пристани на реке Сестре в сорока верстах от Волги. Генинг произвел ряд изысканий, но, как и многие другие начинания Петра I, проект канала, соединяющего Москву-реку с Волгой, осуществлен не был.

Вспомнили о нем только в 1825 году. В это время начинается строительство храма Христа Спасителя в Москве, материалы для которого доставляли с верховий Волги. И дабы устранить сухопутную перевозку, приступили к сооружению канала. Принят был второй петровский вариант (соединение рек Сестры и Истры). Работы продолжались почти двадцать лет. К 1844 году на Сестре и Истре были устроены спрямляющие каналы общим протяжением 66 км и 7-километровый соединяющий канал. На Сестре была возведена земляная плотина, образовавшая Сенежское водохранилище. Всего на трассе был построен 41 шлюз. Работы производились полками 16 дивизий и тремя тысячами крепостных людей.

Рассчитанная на проход сравнительно мелких судов, эта шлюзовая система не выдержала конкуренции с сооруженной к тому времени Николаевской железной дорогой. Канал так и не был достроен. В 1844 году работы на нем прекратились. Использовался он в основном для сплава леса в Москву из волжского бассейна. А 5 января 1860 года система была упразднена.

Тем не менее, несмотря на постройку в середине XIX века Николаевской, Нижегородской, Брестской железных дорог, без водного транспорта город обойтись не мог, особенно в доставке таких массовых грузов, как камень, лес, хлеб, соль, и других товаров. Надежная воднотранспортная связь с главной магистралью России - Волгой была необходима.

Кроме того, уже в начале XIX века возникла еще одна проблема, касающаяся Москвы-реки. Все больше народу селилось на ее берегах, вырубались леса, создавались луговые угодья, производилась распашка земель, устраивались выгоны скота в ее бассейне. Это приводило к нарушению естественных природных процессов, отложению наносов. К тому же быстро росло население Москвы, строились промышленные предприятия. Москва-река не только мелела, но и засорялась. В нее сбрасывался всякий хлам, дно забивалось тяжелым плотным илом. Возникали многочисленные броды и зловонные острова. Приходили в упадок и некогда полноводные притоки - Неглинка, Истра, Руза. Городу не хватало питьевой воды. Положение год от года ухудшалось, становясь катастрофическим. Все попытки спасти Москву-реку не приводили к успеху.

В 1903-1911 годах в Москве проводились работы по улучшению водоснабжения. Выше города, в районе Рублева, была построена новая насосная станция, которая значительную часть расхода воды направляла на водоснабжение города. При этом Москва-река стала умирать на глазах. Летом протекала она по городу мелководным загрязненным потоком, угрожая здоровью горожан и откладывая у берегов наносы. Даже перед самым Кремлем открылись солидные, обсыхающие у берегов отмели.

Вот как характеризовала в июне 1911 года некогда полноводную реку газета «Раннееутро»: «...водаМосквы-реки с темно-серым осадком, неприятным нефтяным запахом и плавающими смешанными веществами... могла вызвать даже острую экзему», житель Москвы «хочет купаться, а не грязевые ванны принимать». Городская же управа практически никаких мер не предпринимала, а ограничивалась рекомендациями «для купания москворецкой водой не пользоваться».

Различные варианты спасения Москвы-реки были выдвинуты уже в советское время. В1929 году Мосводопровод и немецкая фирма «Си-менс-Бау-Унион» разработали проект дополнительного питания Москвы-реки водой из Оки по стальному водопроводу длиной свыше 100 км. Стоимость этого сооружения оценивалась тогда приблизительно в 100 млн. рублей золотом. Но ни немецкая фирма, ни промышленность Советского Союза в то время не были в состоянии доставить нужное количество труб. Поэтому этот вариант отпал.

Тогда был выдвинут так называемый запрудный или водохрани-лищный вариант. Путем создания запруд на реках Истре, Рузе и Москве у города Можайска предполагалось создать три водохранилища емкостью в 30 млрд. ведер воды. Однако этот вариант мог только прикрыть бреши в водопроводном хозяйстве.

Поэтому на пленуме ЦК ВКП(б) в июне 1931 года Л. М. Каганович говорил: «Так называемый запрудный вариант - строительство запруд на самой Москве-реке, на Истре, на Рузе и у Можайска - это только заплаты. При затрате 100 млн. рублей с лишним мы не получим полного разрешения проблемы и не обеспечим Москвы водой для нужд водоснабжения и в особенности для нужд судоходства...»

Этому проекту была противопоставлена замечательная идея о соединении Москвы-реки с Волгой глубоководным каналом: «.. .ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой».

Разработку проекта поручили специалистам «Москанал строя» -организации, созданной при Моссовете в 1930 году. Одним из ее руководителей был опытный инженер-гидростроитель Иван Семенович Семенов, признанный мастер трассировки каналов. Главным инженером был назначен руководитель кафедры гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор А. И. Фидман. В группу проектировщиков также входили: Г. С. Михаль-ченко - специалист по земляным плотинам, Н. В. Васильев - инженер по проектированию шлюзов, А. И. Баумгольц - мастер по гидромеханизмам, В. Д. Журин - молодой энергичный организатор, Г. А. Руссо и др.

Было предложено несколько вариантов проектов канала: Стариц-кий, Шошинский и Дмитровский. 1 июня 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР рассмотрел проекты и утвердил Дмитровский вариант трассы. Строительство началось в сентябре того же года. Тысячи завербованных рабочих прибыли на трассу будущего канала, которая была разбита на 11 участков. Начальник 10-го, Химкинского, участка И. В. Марченко 3 сентября 1932 года торжественно открыл земляные работы: «Преград для нас нет: мы завоевываем природу, мы, строители, совместно со всеми партийными и советскими организациями обязаны построить канал в кратчайший срок при максимальной экономии средств».

Все же удивительные эти люди - поколение 30-х. Как свято верили они в свою утопическую мечту, как самоотверженно боролись за так и не наступившее светлое будущее. С каким энтузиазмом строили они новую лучшую жизнь, преодолевая, казалось, непреодолимое. И стихи, и песни, сложенные в те годы, были полны радужных надежд и Уверенности в завтрашнем дне:

	Волгу подтянем к советской столице
	С песнями вместе, с тяжелой волной,
	Чтобы в Москве была эта водица
	И судоходного, и питьевой.

Условия, в которых жили рабочие, вряд ли можно назвать человеческими. «В общежитиях грязь, холод, в щели на стенах собака проскочит, осенью во время дождей бараки текли... Высушить одежду негде, сушилок нет». Работы производились большей частью ручным способом, механизмов на стройке было недостаточно, а те, что имелись, почти все находились в неисправном состоянии. Сказывался недостаток квалифицированных рабочих и специалистов.

В начале лета 1933 года на трассе стали появляться новые рабочие. С каждым днем их становилось все больше и больше. Вскоре целая армия новых строителей заполнила всю трассу. Это были необычные рабочие - заключенные, которых Главное Управление лагерей (ГУЛАГ) перемещало с Беломорканала, строительство которого к этому времени заканчивалось, в Подмосковье, на очередную «стройку коммунизма». Новый канал по объему работ в семь раз превосходил Бе-ломорстрой, а Дмитлаг стал самым крупным лагерем в стране, через который прошло более миллиона заключенных. Возглавлял его старший майор госбезопасности С. Фирин, а позднее - 3. Кацнельсон. Почетными руководителями стройки были сам нарком Г. Ягода и начальник ГУЛАГа М. Берман. Строительство возглавил Л. Коган. Именно он в соавторстве с А. Микояном придумал заключенным звонкое название - каналармейцы.

Вдоль трассы строящегося канала выросли многочисленные филиалы Дмитлага. Один из них - Химлаг, располагавшийся на берегу речки Химки, просуществовал до конца 50-х годов. Бараки «каналармей-цев» можно было видеть и у Строгина, и у Хорошева, и у Карамыше-ва. В каких условиях вершилась одна из величайших строек страны, мы узнаем из воспоминаний участника строительства Крохина А. В.: «Нередко приходилось мне бывать на трассе канала. Техники первое время практически не было, огромная масса заключенных была занята на земляных работах, которые велись вручную - лопатами и тачкой. Грунт вывозили за кромку канала, наверх. В некоторых местах грунт грузили на конные грабарки. Этот тяжелейший и изнурительный труд десятков тысяч людей заставил разработать и применять множество небольших механизмов, которые поднимали тачки с ложа канала на его бровку.

До сих пор стоит перед моими глазами жуткая картина: продувающий до костей студеный ветер бросает в усталые серые лица колючие иголки. Из-за грунтовых вод людям приходится работать по колено в раскисшей грязи. Немногие выдерживали этот каторжный труд. Умерших хоронили без гробов, в общих ямах. Так что канал Москва-Волга, как и Беломорканал, построен на костях. Лишь спустя два года на строительстве появились первые ковшовые экскаваторы Ковровского завода, который тоже входил в систему ГУЛАГа».

Эти экскаваторы прибыли на «Глубокую» выемку у села Хлебникова. Здесь впервые на строительстве развернулась большая механизация. В 1934 году появился многоковшовый экскаватор Любек Е-1. Он был доставлен из-за границы, правда, без чертежей и инструкций. Осваивать его приходилось вслепую... Экскаваторный парк на канале был освоен полностью только к лету 1936 года, но зато потом здесь работало около 200 экскаваторов - больше, чем на любом другом строительстве мира.

Грунт, вынутый экскаваторами, грузили на железнодорожные платформы, которые при помощи паровозов увозили за пределы трассы канала. Для разгрузки грунта с платформ был применен гидросмыв - напор водяной струи, вылетающей из водяной пушки - гидромонитора. Такой способ был предложен инженером Н. Д. Холиным. С 1935 года на строительстве канала широко стала применяться гидромеханизация, то есть размыв грунта, транспортирование его и намыв насыпей водой под напором. Только на Хорошевском спрямлении излучины Москвы-реки методом гидромеханизации вынут миллион кубометров грунта. К концу строительства механизированный труд почти полностью вытеснил ручной.

Тяжело шло строительство шлюзов южного склона канала. Котлован под 7-й шлюз глубиной 25 метров отрывался в водонасыщенных плывунах. Метод замораживания грунта на стройке не применялся. Тяжелые экскаваторы, работавшие на железнодорожном ходу, порой засасывало вместе с рельсами. Дорога-лежневка к экскаваторам долго не выдерживала и тоже уходила в разжиженный грунт. Требовалось уложить 4-5-метровую толщу бетона на дно будущих шлюзов; для его производства был построен бетонный завод. Транспортеры в утепленных галереях подавали бетон к месту раздачи, и заключенные - каналармейцы в ручных тачках по узким доскам перевозили его в котлованы.

На участке между 7-м и 8-м шлюзами трасса канала пересекалась железной дорогой Калининского (ныне Рижского) направления, причем железнодорожное полотно оказывалось на одном уровне с дном канала. Необходимо было либо поднять дорогу над каналом, либо перенести ее на новое место. Осуществление первого варианта потребовало бы переустройства железнодорожной линии на большом участке, а станцию Тушино пришлось бы поднять на 10 метров. Поэтому было принято решение пересечь канал мостом над нижней камерой 8-го шлюза. Однако при этом мост должен был иметь очень большой пролет - 130 метров.

Эту сложную задачу решил Александр Семенович Бачелис - молодой талантливый инженер, выпускник Киевского политехнического института. К тому времени он уже являлся автором ряда проектов больших мостов, возведенных на крупных стройках Союза: Магнит-строя, Тагилстроя, Кузнецкстроя, Азовстали и др. «В 1935 году мною был предложен проект арочного железобетонного моста через 8-й шлюз канала Москва-Волга под Калининскую железную дорогу, являющийся до сего времени наибольшим по пролету арочным железобетонным мостом в СССР и одним из немногих в мире.

В августе 1935 года по просьбе Управления Строительства Канала Москва-Волга я был откомандирован в их распоряжение для руководства работами по постройке этого моста» (из автобиографии А. С. Бачелиса).

Мост... Старожилы Строгина рассказывали, как быстро и страшно шла эта стройка. Неподалеку от Строгинской поймы и запланированной насыпи выстроились десятки бараков. Это была «зона». Заключенные - новички и старожилы - строители, пригнанные сюда с Бело-моро-Балтийского канала, готовились к новым испытаниям. Люди помнят, сколько труда стоило на низком приречном берегу вести работы по переносу трассы железной дороги, для которой была сооружена огромная трехкилометровая насыпь, достигающая 22-метровой высоты, как сотни коневодов с утра и до ночи водили вверх и вниз своих любимцев, утрамбовывая грунт, гравий и щебень.

Рассказывали старики, как они, еще будучи мальцами, бросали за забор горбушки хлеба - авось, кто-нибудь из горемычных поднимет. Ведь положенные нормы хлеба выдавались лишь тем, кто справился с заданием, а если силенок с голодухи маловато, так не получишь и этого. Замкнутый круг. Далеко не все смогли его пройти, и не на страх нам, а в напоминание выплыли человеческие косточки у подмытого берега Москвы-реки в Строгине. А потом А. Мельчаков обнаружил еще одно место массового захоронения у соседнего села Троицкое-Лы-ково. Но обо всем этом не принято было писать в отчетах.

По плану окончание сооружения моста было намечено к сентябрю 1936 года (а начали 1 июля 1935 г.) «Чтобы освоить все работы к сроку, - пишет А. С. Бачелис в газете «Москва-Волгострой» 18 августа 1936 года, - надо было сразу же взять исключительно высокие темпы. Здесь следует отметить, что весь коллектив работников, сооружавших мост, чувствовал всю ответственность возложенной на него задачи... В этом отношении наш коллектив, хотя и немногочисленный, полностью себя оправдал. На мосту работали: старший инженер тов. Максимов, старший прораб опалубочных работ тов. Тихомиров, прораб арматурных работ тов. Свердлов, старший топограф тов. Корф и начальник ЭМБ тов. Иванов. В нужный момент каждый из них забывал свои «чины» и занимаемые должности и становился на тот участок работ, где это было нужно. Многим помогал нам начальник сооружения по отводу Калининской железной дороги тов. Рубинштейн».

И вот сооружение моста закончено в рекордно короткий срок - всего за 13 месяцев. Наступил день технического испытания моста. «По нему одновременно были пущены четыре тяжелых паровоза с американскими платформами, груженными камнем. Мост блестяще выдержал испытание! На пути парохода, отправляющегося из Москвы, это будет первое сооружение, которое пассажиры увидят на канале», - с восторгом писали «Известия» 29 июля 1936 г. А «Рабочая Москва» в тот же день добавляла: «Первого августа мост предполагается открыть для эксплуатации. После этого поезда Калининской железной дороги на трехкилометровом пути между Тушиным и Покровским-Стрешневым пойдут по новой трассе. Эта трасса уже готова. Здесь закончена укладка рельсов. Производятся последние работы по отделке и озеленению пути».

5 августа 1936 года газета «Москва-Волгострой» под рубрикой «Молния» напечатала следующее сообщение: «По новому мосту открыто движение». «4 августа в 8 часов 5 минут вечера открыто пассажирское движение по сооруженному отводу Калининской железной дороги на участке Покровское-Стрешнево - Тушино и новому железнодорожному мосту N424 через шлюз N8. Вечером через мост пропущены 3 пассажирских поезда, прошедших вполне удовлетворительно. Приступили к разборке старого полотна. Начальник Южного района Кузнецов. Начальник работ района Костров».

Ранней весной 1937 года строительство канала было закончено: прорезаны холмы, намыты высокие дамбы, воздвигнуты железобетонные коробки шлюзов. В конце апреля 1937 года канал был заполнен волжской водой. Это произошло так быстро, что строители не успели убрать тачки-грабарки. Пришлось организовать траление канала, чтобы все это поднять из воды. 1 мая 1937 года из города Горького (Нижнего Новгорода) вышла флотилия судов из четырех кораблей - «Иосиф Сталин», «Вячеслав Молотов», «Михаил Калинин» и «Клим Ворошилов». Она взяла курс вверх по реке, к истоку канала. Флотилия должна была первой пройти по новому водному пути из Волги в столицу. 2 мая 1937 года флотилия теплоходов и катеров прошла по готовому каналу из Волги до Москвы и встала у стен Кремля.

«Множество самых противоречивых чувств испытывал и я, и мои товарищи. С одной стороны, гордость за то, что наш труд вложен в строительство невиданного доселе в мире сооружения. С другой - вера в то, что все худшее осталось позади и вместе с открытием канала участь наша будет облегчена. Ведь было принято специальное постановление ЦИК и СНК СССР «О награждении и льготах для строителей канала Москва-Волга», в котором говорилось: «Досрочно освободить за ударную работу на строительстве канала Москва-Волга 55 тысяч заключенных».

Увы, надежды наши рассыпались в прах. И освобождение, и льготы были предоставлены в основном «бытовикам» и уголовникам. Тех же, кто был осужден по 58-й (политической) статье, лишили всех заработанных льгот и отправили этапами в различные лагеря...» (Из воспоминаний каналармейца А. Крохина).

15 июля 1937 года канал Москва-Волга открыли для пассажирского и грузового движения. Более четырехсот инженеров, техников и рабочих за ударный труд были награждены орденами СССР и почетными грамотами. Многим были вручены значки «Ударник МВС».

Годы Великой Отечественной войны стали суровым испытанием и для самого гигантского сооружения, и для москвичей, которые продолжали эксплуатировать канал и защищать его. Канал Москва-Волга стал еще более необходим, чем в мирное время. С его помощью жители и промышленность города и области постоянно снабжались волжской водой, гидроэлектростанции вырабатывали энергию. Речным транспортом перевозились военная техника, снаряжение и топливо, эвакуировались население и предприятия. При этом персонал канала оставался преимущественно женским, так как большинство мужчин-гидроэксплуатационников ушло на фронт и в партизанские отряды.

Фашисты приближались к Москве, и уже было принято страшное решение - взорвать все шлюзы на канале Москва-Волга, чтобы врагу ничего не досталось. Шлюзы подготовили к взрыву, однако оставшиеся специалисты утверждали, что еще можно успеть сделать так, чтобы враг не мог воспользоваться шлюзами, даже если займет территорию. Для этого часть оборудования было необходимо демонтировать и отправить в тыл.

Наступление немцев на Москву возобновилось в середине ноября. В 20-х числах ноября 1941 года, ведя наступление от Калинина, гитлеровцы начали переправляться по льду Иваньковского водохранилища, направляясь на Большую Волгу. Командующий Западным фронтом Г. К. Жуков приказал срочно нарушить прочность ледовых дорог на водохранилище. За проведение этой операции отвечали начальник Иваньковской ГЭС Г. Федоров и А. Ярустовский. «Мы быстро сбросили воду через Иваньковскую плотину, - вспоминает А. Ярустовский, - уровень воды понизился на 2 метра, лед стал оседать и трескаться. Фашисты были вынуждены прекратить переправу и искать обходные пути».

23 ноября немцы уже наступали на Клин, Рогачево и Дмитров. И тогда Г. К. Жуков отдал распоряжение приступить к затоплению поймы Сестры и долины Яхромы. План операции разработали инженеры Б. Фрадкин, В. Жданов, А. Ярустовский и Л. Кусков вместе с начальником Управления канала Москва - Волга Д. Агафоновым. На подготовку плана, утвержденного командованием Западного фронта, ушло всего полтора дня, а затем началось его выполнение.

Поскольку около Волги Сестра течет под каналом, в этом месте были открыты донные отверстия, и вода из Иваньковского водохранилища пошла вниз в реку Сестру. Уровень воды стал быстро подниматься, и река потекла в обратную сторону. Чтобы ускорить процесс затопления, на канале открыли водосброс. К утру 24 ноября вода стала выходить из берегов, заливая обширную долину. Через три дня вода поднялась на 6 метров и затопила территорию шириной до 2 километров.

26 ноября приступили к затоплению поймы Яхромы. Для увеличения сброса воды в реку на трех шлюзах дополнительно включили насосные станции, и вода из Икшинского водохранилища стала поступать в Яхрому. Уровень воды в реке поднялся до 3,5 метра, под водой оказалась долины Сестры и Яхромы от города Яхрома до Иваньковского водохранилища, протяженностью более 60 километров.

К вечеру следующего дня наступление немцев продолжалось; чтобы задержать его, работники канала срочно спустили воду из Яхромского водохранилища в реку Яхрому. Вода стала поступать со скоростью 150 кубометров в секунду. Встретив на своем пути неожиданную непреодолимую преграду, части немецко-фашистской армии были вынуждены отступать.

А 28 ноября город Яхрома был захвачен, и немцы вышли к шлюзу N3. Конечно, они понимали значение канала для Москвы, стремясь любой ценой перерезать эту жизненно важную артерию. Переодевшись в советскую военную форму и воспользовавшись слабой обороной одного из мостов через канал Москва - Волга, немногочисленному подразделению противника удалось прорваться за канал. После ожесточенного боя наши части остановили фашистов и отбросили их назад. Стало очевидно, что нужно как можно быстрее разрушить мосты через канал. В тот же день наши саперы подорвали двухпутный железнодорожный мост между станциями Яхрома и Турист, затем были взорваны Рогачевский и Яхромский мосты. После взрывов обломки всех мостов упали в канал, перегородив его в трех местах. К 1 декабря все работы по перекрытию канала и рек были завершены.

Нескольких дней, выигранных советским командованием за счет использования водных рубежей канала и рек, оказалось достаточно, чтобы войска 1-й ударной армии, опираясь на эти водные рубежи, перешли в наступление. Скупые строки военного донесения того времени гласят: «Проведенное неожиданно и в широких размерах использование судоходного канала в военных целях задержало противника и позволило командованию Красной Армии остановить немецкое наступление под Москвой».

В декабре 1941 года начался разгром немцев под Москвой, а уже в январе 42-го Генеральный штаб принял решение восстановить все гидротехнические сооружения на канале к началу навигации. Работа велась круглосуточно почти без отдыха. Нужно было расчистить канал от обломков разрушенных мостов, снарядов и военной техники. Для того чтобы восстановить шлюзы, необходимо было разыскать эвакуированное в тыл оборудование. В неразберихе и спешке первых месяцев войны эшелоны направляли «просто на восток», но никто точно не знал, куда именно и какой груз был отправлен. На поиски оборудования из Управления канала было командировано несколько человек. Они тщательно проверяли станцию за станцией на пути следования эвакуационных поездов. И где-то под Свердловском на заснеженном полустанке были обнаружены брошенные ящики с тем самым гидротехническим оборудованием.

Сегодня в это трудно поверить, но канал и шлюзы были восстановлены за считанные месяцы. Как и в мирное время, первый пароход в 1942 году пошел по каналу Москва - Волга 6 мая. И это тоже было частью великой Победы.

До 1947 года канал не имел собственного имени. И только через 10 лет после окончания строительства он получил имя Москвы в честь 800-летнего юбилея столицы.

Что же представляет собой это грандиозное сооружение, вот уже 60 лет бесперебойно снабжающее москвичей волжской водой?

Канал имени Москвы - один из крупнейших в мире. Его протяженность - 128 км. Здесь построено 11 шлюзов - один на Волге, семь на трассе канала, три на прилегающем к нему участке Москвы-реки; 11 плотин, из них три - железобетонных; 5 насосных станций, 8 гидроэлектростанций, мосты, заградительные ворота, грузовые и пассажирские причалы, тоннели, маяки, ряд других сооружений - всего 240 объектов. Многие из них, созданные в ту пору, по сей день удивляют специалистов смелостью и оригинальностью инженерных решений.

Канал берет свое начало на правом берегу Волги, у бывшего села Иваньково. В этом месте сооружена бетонная плотина, которая перегородила Волгу, высоко подняв ее воды и образовав Иваньковское водохранилище, или Московское море. Море это разлилось на 120 км в длину и 8 км в ширину. Именно из этой гигантской «чаши» и происходит непрерывная «подпитка» канала.

Канал имеет два склона: волжский, или северный, и московский, или южный. Каждый склон разбит наряд ступеней (бьефов), образуемых шлюзами и плотинами. Волжская вода беспрепятственно бежит до второго шлюза - первой ступеньки северного склона. Подъем на более высокую ступень осуществляется с помощью насосной станции, оборудованной мощными пропеллерными насосами. Такие станции стоят у каждого шлюза северного склона. Почти непрерывно гонят они воду от второго шлюза к третьему, от третьего к четвертому и так до самого водораздела, то есть до шестого шлюза у Икши.

Водораздел, или водораздельный бьеф - ровная, гладкая дорога без единого шлюза. Она возвышается над уровнем Волги на 38 метров. Здесь располагается ряд связанных друг с другом водохранилищ - Икшинское, Пестовское, Пяловско*-, Клязьминское, Химкинское. Еще два водохранилища - Истринское и Акуловское - стоят в стороне от судоходной трассы и предназначены для городского водопровода.

Южный склон канала начинается после Химкинского водохранилища, уровень которого выше уровня Москвы-реки на 36 метров. Спуск судов осуществляется при помощи двух шлюзов - 7-го и 8-го. Они самые большие на канале, так как имеют по две камеры. 8-й шлюз находится у бывшего села Щукино (ныне муниципальный округ Щукино). В этом месте канал сливается с Москвой-рекой.

Ниже по течению находится Карамышевский гидроузел, включающий в себя шлюз N9, гидроэлектростанцию и плотину. Эта плотина поднимает уровень в Москве-реке на 6 метров. А в южной части Москвы у Перервы, на 40 км ниже Карамышева строители возвели плотину, поднявшую уровень воды еще на 3 метра.

Москва-река вновь стала полноводной и судоходной. Также наполнились водой ее притоки - Яуза и Лихоборка, улучшилось их санитарное состояние. Была решена и проблема водоснабжения столицы.

Пожалуй, ни один округ столицы не может похвастаться таким количеством водоемов, расположенных на его территории, как наш Северо-Запад. Москва-река, затейливо петляя, несет свои воды через эти известные с древнейших времен земли. Тушино... Троицкое-Лыково... Хорошево... Здесь сливается она со своими притоками - Сходней с Бра-товкой, Химкой с Чернушкой, Таракановкой и др. Здесь, у берегов Строгина, широко разливается она, образуя живописнейшие заливы с островами и полуостровами. Здесь соединяются ее воды с волжскими, преодолевшими 128-километровый путь по каналу имени Москвы.

В далекие 30-е годы при строительстве канала была возведена громадная земляная плотина, перегородившая речку Химку. Вода реки заполнила вырытый перед плотиной котлован, образовав Химкинское водохранилище - последнее в цепи водохранилищ на водоразделе. Находится оно как раз на границе Северо-Западного и Северного округов Москвы. Химкинская плотина - самая большая на всем канале. Ее высота - 34 метра, длина -1600 метров, ширина по основанию - 210 метров, а по гребню - 12 метров. Автор ее проекта - талантливый инженер Георгий Андреевич Руссо, создавший множество проектов сложных гидротехнических конструкций на слабых грунтах. В плотине сделан аварийный водоспуск в виде канала прямоугольного сечения длиной 225 метров и размером 4,6 х 4,3 м. Если открыть задвижки водоспуска, вода за 13 суток вытечет из водохранилища. Место это тщательно охраняется. На саму плотину с 20.00 и до 8.00 утра вход запрещен.

Во время Великой Отечественной войны саперы сумели защитить плотину. Чтобы изменить очертания береговой линии, они на плотах установили макеты домов и посадили деревья, башни шлюзов, бывшие прекрасными ориентирами, прикрыли маскировочными сетями и растительностью, а для защиты от диверсантов перед плотиной установили противоминные заграждения.

От Химкинского водохранилища отходят два канала. Один используется для спуска судов в Москву-реку, а по второму - деривационному, или водоотводному, происходит основной сброс воды с водораздельного бьефа. Длина этого канала чуть больше километра. В конце его стоит небольшая распределительная башня, а за ней - крутой спуск в пойму речки Сходни. Внизу, не видная от канала, стоит ГЭС. Уникальность ее заключается в том, что вода к ее турбинам сбрасывается из деривационного канала по двум деревянным трубам. Трубы эти длиной 180 метров и диаметром по 5,4 метра собраны из сосновой клепки и стянуты, как бочки, железными бандажами.

Вода, через эти гигантские трубы с огромной скоростью падая на лопасти двух турбин, вырабатывает энергию, достаточную для обслуживания шлюзов южной части канала и гидроузла на Москве-реке. А дальше эта вода идет на обводнение реки Москвы, вливаясь в нее вместе с водами Сходни выше устья канала.

Уровень Химкинского водохранилища на 36 метров выше уровня Москвы-реки. Этот довольно крутой спуск корабли преодолевают по основному руслу канала с помощью двух шлюзов - 7-го и 8-го, имеющих по две камеры и по шесть башен управления. Построены они по проекту архитектора В. Ф. Кринского. Башни управления украшены пилястрами, барельефами, цветными стеклами.

У шлюза N7 через канал перекинут единственный на этой водной магистрали пешеходный мостик. Он сооружен в 1975 году. Стоя на нем, можно наблюдать за работой сложного гидротехнического сооружения.

С мостика открывается красивый вид на шлюз N 8, над которым взметнулась легкая арка железнодорожного моста. Этот шлюз самый интересный с инженерной точки зрения. Здесь под каналом проходит тоннель Волоколамского шоссе длиной 186 метров, под которым протекают в трубах Химка и ее приток Чернушка.

Шоссе в 30-е годы соединяло Москву с Тушинским аэродромом, поэтому тоннель, разделенный на две проезжие части, был украшен скульптурами парашютистки и летчика. Сейчас эти скульптуры можно увидеть только на фотографии, так как до сегодняшнего дня они не сохранились. Внутренние стены тоннеля выложены мрамором, а торцы облицованы Лабрадором и зеленым диоритом. После включения Тушина в границы Москвы выросшие транспортные потоки по требовали строительства нового проезда, который был построен в 1972 году севернее первоначального. Теперь под каналом три проезжие части и пешеходная дорожка.

Это место считается уникальным, хотя многие москвичи, проезжая под тоннелем, даже и не подозревают, что над их головой находится 7-метровый слой воды.

Канал сливается с Москвой-рекой в районе бывшего села Щукино. Со Щукинского моста, построенного в 1983 году, открывается прекрасный вид на стрелку. Отсюда хорошо видны ворота и башни 8-го шлюза с перекинутым через канал арочным мостом.

Москва-река, наполненная волжской водой, течет к Серебряному бору и огибает его, делая большую излучину. Этот участок реки очень неглубок и совершенно непригоден для судоходства. Поэтому здесь было решено построить канал, спрямляющий излучину, так называемое Хорошевское спрямление. Это позволило сократить длину судового хода почти на пять километров. С постройкой Хорошевского спрямления основной поток воды устремился пс этому кратчайшему пути. А старое русло реки по направлению Хорошевской излучины должно было бы постепенно заилиться и отмереть, создавая опасные в санитарном отношении застойные воды - «старицы». Избежать этого позволяют заградительные ворота, находящиеся в северной части спрямления. Устанавливают их по окончании навигации. Они преграждают воде вход в канал, и тогда водный поток устремляется по старому извилистому руслу, промывая его.

Нас всегда удивляло появление этой металлической «перегородки» на канале поздней осенью и исчезновение ее весной. Как удается так быстро монтировать и разбирать это сооружение? Оказывается, эти ворота, состоящие из металлических ферм Томаса, просто-напросто летом «отдыхают» на дне канала в специальном углублении. При этом фермы уложены на бок одна в одну, а зимой их поднимают при помощи цепей.

В середине Хорошевского спрямления на правом берегу - пристань «Серебряный бор», оформленная цветным гранитом, с широкими лестницами и открытыми павильонами. Сейчас она стоит без дела, да и раньше, говорят, ею мало пользовались, так как она находилась далеко от троллейбусной остановки. Более удобен был причал, выстроенный ближе к Хорошевскому мосту (автор проекта инженер А. А. Белоголовый). Это тот самый Хорошевский мост с табличкой «19МВС37», который соединяет проспект Маршала Жукова с Серебряным бором. В этом месте заканчивается спрямление.

А река через два километра делает еще одну излучину, теперь уже вокруг Нижних Мневников. Длина ее около 9 км. Здесь находится Карамышевский гидроузел, в который входит бетонная плотина, ГЭС, спрямляющий канал и шлюз. Плотина, перегораживая русло реки, поднимает уровень воды на участке между 8-м и 9-м шлюзами на 6 метров. Ее длина 116 метров, высота 18,5 метра. К ее правому устою примыкает дамба, обваловывающая пойменный берег реки. Между плотиной и левым берегом расположена гидроэлектростанция.

Канал, спрямляющий Карамышевскую излучину, проходит по глубокой выемке. Его длина около километра. Благодаря ему длина судового хода на этом участке сократилась на 8 км. На канале устроен шлюз N9. Он однокамерный. Особенность его состоит в том, что он имеет промежуточные ворота. Это позволяет пользоваться только частью камеры, сокращая и время шлюзования, и расход воды. Башни шлюза выполнены как мемориальные монументы. В огромных нишах на памятных досках - выдержки из «исторических постановлений партии и правительства» о строительстве канала. Через шлюз выстроен мост, с которого открывается великолепный вид на Крылатское. Автор проекта Карамышевского узла -архитектор А. М. Рухлядев.

Понимая, ценой какого труда, скольких усилий и какого количества человеческих жизней создан Канал имени Москвы, стоит склониться перед людьми, сумевшими вынести такие темпы и справиться с таким объемом работы. Благодаря их титаническим усилиям, выходящим за пределы человеческих возможностей, Москва вот уже 60 лет пьет волжскую воду и владеет уникальным сооружением. Это живой памятник всем строителям-каналармейцам, безвинно погибшим в годы строительства. А мы не имеем права забывать, какой ценой оплачена вода, которую мы пьем и иногда бездумно льем, запросто открывая кран.





© Портал района Строгино
Обратная связь    Реклама    Дизайн